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Por Luís Braga da Cruz, Engenheiro Civil[/caption]
A travessia do Marão reflecte bem a evolução das estradas portuguesas no período da minha vida. Quando estudante de Engenharia, aprendi que as estradas nacionais se dividiam em três categorias. Vigorava o Plano Rodoviário Nacional de 1945 e os marcos quilométricos tinham diferentes cores consoante a importância da estrada. Também havia uma estética das estradas que contribuía para a formação da bucólica paisagem portuguesa. Quem não se lembra das placas de sinalização em cimento pintado, das faixas brancas nas grossas e alinhadas árvores de bordadura ou dos fontenários em locais aprazíveis que convidavam a uma paragem? A EN15 ligava o Porto a Bragança, em sete horas, num percurso lindíssimo e inesquecível, mas que nos fazia tremer só de pensar nas curvas do Marão.
A revisão do plano rodoviário de 1985 criou um novo conceito de rede, assente nos itinerários principais (IPs) e nos itinerários complementares (ICs). Hoje, podemos dizer que foi marcado por uma atitude de reduzida ambição, só compreensível pela escassez de recursos a que estávamos habituados.
No entanto, a partir de 1986, o generoso acesso aos fundos europeus permitiu que este plano se começasse a concretizar. Defendemos na altura que, numa perspectiva de planeamento regional, a primeira prioridade era o IP4, por ser a mais importante via estruturante da Região Norte. O IP4 seguia o corredor da EN15 e começou a ser executado gradualmente. O hábito de viver em escassez ditou uma solução mesquinha, sem faixas de rodagem independentes em cada sentido e uma construção faseada. Tal depressa se revelou de grande insegurança viária, tendo o IP ficado tristemente conhecido pelos acidentes que nele se verificaram.
O plano de 1945 demorou a ser revisto 40 anos, enquanto o de 1985, cedo revelou severas insuficiências, que foram agravadas com o progressivo desenvolvimento das primeiras autoestradas, a ponto de ter de ser revisto em 2000, dando origem ao Plano Nacional Rodoviário de 2000 (PNR2000).
O que se pode hoje dizer é que o IP4 foi vítima de uma deficiente previsão do impacto dos planos rodoviários no desenvolvimento em Portugal.
O Túnel do Marão veio finamente dar o grande contributo para a integração territorial do Norte de Portugal, reduzindo tempos e reforçando a mobilidade. Permite que se atenue a aparente e incontornável assimetria de oportunidades entre os que vivem no denso litoral e no interior. Embora reconhecendo todos esses méritos, convém lembrar que não basta o Túnel do Marão para que todos os outros problemas de Trás-os-Montes e do Alto Douro se desvaneçam como que por milagre. Regressarei ao assunto.
Por Luís Braga da Cruz, Engenheiro Civil[/caption]
A travessia do Marão reflecte bem a evolução das estradas portuguesas no período da minha vida. Quando estudante de Engenharia, aprendi que as estradas nacionais se dividiam em três categorias. Vigorava o Plano Rodoviário Nacional de 1945 e os marcos quilométricos tinham diferentes cores consoante a importância da estrada. Também havia uma estética das estradas que contribuía para a formação da bucólica paisagem portuguesa. Quem não se lembra das placas de sinalização em cimento pintado, das faixas brancas nas grossas e alinhadas árvores de bordadura ou dos fontenários em locais aprazíveis que convidavam a uma paragem? A EN15 ligava o Porto a Bragança, em sete horas, num percurso lindíssimo e inesquecível, mas que nos fazia tremer só de pensar nas curvas do Marão.
A revisão do plano rodoviário de 1985 criou um novo conceito de rede, assente nos itinerários principais (IPs) e nos itinerários complementares (ICs). Hoje, podemos dizer que foi marcado por uma atitude de reduzida ambição, só compreensível pela escassez de recursos a que estávamos habituados.
No entanto, a partir de 1986, o generoso acesso aos fundos europeus permitiu que este plano se começasse a concretizar. Defendemos na altura que, numa perspectiva de planeamento regional, a primeira prioridade era o IP4, por ser a mais importante via estruturante da Região Norte. O IP4 seguia o corredor da EN15 e começou a ser executado gradualmente. O hábito de viver em escassez ditou uma solução mesquinha, sem faixas de rodagem independentes em cada sentido e uma construção faseada. Tal depressa se revelou de grande insegurança viária, tendo o IP ficado tristemente conhecido pelos acidentes que nele se verificaram.
O plano de 1945 demorou a ser revisto 40 anos, enquanto o de 1985, cedo revelou severas insuficiências, que foram agravadas com o progressivo desenvolvimento das primeiras autoestradas, a ponto de ter de ser revisto em 2000, dando origem ao Plano Nacional Rodoviário de 2000 (PNR2000).
O que se pode hoje dizer é que o IP4 foi vítima de uma deficiente previsão do impacto dos planos rodoviários no desenvolvimento em Portugal.
O Túnel do Marão veio finamente dar o grande contributo para a integração territorial do Norte de Portugal, reduzindo tempos e reforçando a mobilidade. Permite que se atenue a aparente e incontornável assimetria de oportunidades entre os que vivem no denso litoral e no interior. Embora reconhecendo todos esses méritos, convém lembrar que não basta o Túnel do Marão para que todos os outros problemas de Trás-os-Montes e do Alto Douro se desvaneçam como que por milagre. Regressarei ao assunto.
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